On n’a guère parlé de la différence majeure entre le modèle économique des taxis traditionnels et celui des plateformes VTC à la Uber. Le contrat entre Uber et ses chauffeurs relève d’une commission définie en pourcentage de la recette brute du chauffeur (égale à 25% dans le cas d'Uber) tandis que celui du taxi traditionnel est une commission ou un loyer fixe. Ce dernier loue sa plaque en France, ou son Medallion aux États-Unis, ou encore – cas plus fréquent en France – il l’achète et l’amortissement de l’emprunt représente son coût fixe. Si sa recette dépasse ce coût fixe, il empoche 100% du gain additionnel. Dans le cas d’Uber, quoi qu’il fasse, le chauffeur ne touche que 75% de ce gain[1].
Ce fait est à relier avec uneinformation passée sous silence : les apprentis chauffeurs ont tendance ces derniers temps en France, lors de l’examen d’homologation, à choisir d’être taxis traditionnels plutôt que de travailler en VTC. Un article publié récemment sur Vox-EU du 8 décembre 2017 par trois économistes (l’un d’entre eux étant le chef économiste d’Uber) fait la même observation pour les États-Unis : les chauffeurs très performants préfèrent quitter Uber et travailler sous le régime du Medallion (via des réseaux qui disposent désormais des mêmes logiciels de réservation et de cartographie qu’Uber – ce n’est donc plus un trait distinctif des nouveaux acteurs dits numériques).
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